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2 Die wichtigsten Unterschiede
In diesem Kapitel möchte ich die wichtigsten Unterschiede zwischen AJ-Extra und 95cm-Shockflyer aufzählen, erste Lösungsstrategien entwickeln und die Sache so weit wie möglich physikalisch begründen.
2.1 Strömungsabriss und Wiederanlegen der Strömung
Ein Shockflyer mit seinem Plattenprofil hat keinen Strömungsabriss, da das Plattenprofil hat über den gesamten Anstellwinkelbereich keinerlei Auftriebseinbruch besitzt. In dem Anstellwinkelbereich bei dem beim Vollprofil die Strömung abreissen würde nimmt beim Plattenprofil lediglich der Widerstand schneller zu, was als eine art "Schwelle" spürbar ist. Da beim Shockflyer nichts abreisst muss sich auch nichts wieder anlegen, ein verzögertes Anlegen der Strömung, beispielsweise beim übergang aus dem Harrier in den Vorwärtsflug, entfällt vollständig. Die Querruderwirkung wird zwar bei steigendem Anstellwinkel kontinuierlich schlechter und verzögerter, "Stufen" sind aber keine feststellbar, bei sinkendem Anstellwinkel wird die Wirkung kontinuierlich besser, auch hier gibt es keine Stufen.
Auf der Geraden wie in der Kurve und auch in noch so wüsten Flugmanövern nickt ein Shockflyer höchstens weg, abkippen oder Absreissen im eigenlichen sinne gibt es nicht.
Die AJ-Extra hat ein Vollprofil, welches beim überschreiten von 10-12 Grad Anstellwinkel einen schlagartigen Auftriebseinbruch um ca. 20 Prozent aufweist. Tönt nach nicht viel, ist es aber, wenn plötzlich 1/5 der Auftriebskraft fehlen wirken 1/5 der Erdbeschleunigung, im ersten Moment gehts mit fast 2m/sec^2 nach unten 
. Des Weiteren steigt der Widerstand beim Strömungsabriss schlagartig auf fast das Doppelte an. Bei Reduktion des Anstellwinkels hat die Strömung beim Wiederanlegen schwer zu Kämpfen (Hysterese) und braucht in Extremfällen über eine Sekunde mit geringem Anstellwinkel, um sich wieder komplett an die Tragflächen anzulegen.
Bei der AJ-Extra bestimmen u.A. Schwerpunkt und Fluglage das genaue Abreissverhalten. Mit dem Schwerpunkt bei 90mm
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Motor aus und im 10 Grad Steigflug Geschwindigkeit abbauen: Die AJ-Extra geht über die Nase weg.
Motor aus und im Horizontalflug durch Ziehen Geschwindigkeit abbauen: Die AJ-Extra geht in einen Sackflug über, der nach Loslassen des Höhenruders nach 5-10m beendet ist.
Wenig Gas und mit Höhenruder in der Horizontalen aushungern: Durchsacken, nach Loslassen des Höhenruders Stabilisierung nach ca. 5-7m.
Langsame enge Kurven ohne Seitenruder. Rechtskurve: fast immer Zurückkippen in die Horizontallage, seltener langsames Abkippen über die kurveninnere Tragfläche, Höhenverlust 0-5m. Linkskurve: oft Zurückkippen in die Horizontallage, gelegentlich (häufiger als bei Rechtskurven) Abkippen über die kurveninnere Tragfläche.
Langsame, enge und flache Kurven mit viel Seitenruder: Schlagartiges Abkippen über die kurveninnere Fläche, bei richtiger Pilotenreaktion 2m, bei falscher Reaktion 10-15m Höhenverlust.
Das Wiederanlegen der Strömung ist ebenfalls Schwerpunktabhängig, mit dem Schwerpunkt bei 90mm siehts folgendermassen aus:
Wenn strömungstechnisch wirklich alles im Arsch (=abgerissen) ist, was abreissen kann, dann benötigt die AJ-Extra problemlos 15-20m Abwärtsflug, bis sich die Strömung wieder angelegt hat und das Modell wieder normal "ansprechbar" ist.
Beim übergang Harrier -> Flächenflug braucht die AJ-Extra ebenfalls etwa 10m Geradeausflug, bis sich die Strömung wieder angelegt hat. Hantiert man in diesen zehn Metern mit den Querrudern herum provoziert man heftiges Pendeln und meistens ein Abkippen über eine Fläche.
Nach Beenden des Trudelns sollte man der AJ-Extra ebenfalls 10m senkrechten Sturzflug zum Wiederanlegen der Strömung gönnen.
Der Strömungsabriss ist bei der AJ-Extra anfangs extremst mühsam uns als Shockflyer-Pilot fragt man sich, wie man an so einem Miststück jemals freude haben kann. Mit zunehmender Übung bekommt man den Abriss jedoch in den Griff und entdeckt nach und nach die wunderbaren Möglichkeiten, die der Strömungsabriss bietet (gerissene/gestossene Rollen, Trudeln, Flachtrudeln, Überschlagsfiguren aller art). Und irgendwann fängt man an sich über die Shockflyer aufzuregen, da die ja immer kreuzbrav am Himmel kleben 
.
2.2 Dämpfung um die Achsen
Ein 95cm-Shockflyer ist im Vorwärtsflug um alle Achsen (Querachse, Hochachse, Längsachse) extrem stark gedämpft, da kann man in die Ruder treten wie man will, wirklich aus der Fassung bringen kann man die Maschine damit nicht. Im 3D-Flug ist die Dämpfung auf allen Achsen deutlich geringer, aber immer noch problemlos zu beherrschen.
Bei der AJ-Extra ist die Dämpfung im Vorwärtsflug im Vergleich zum Shockflyer auf der Quer- und Hochachse massiv kleiner. Speziell um die Hochachse kann man die AJ-Extra wunderschön aufschwingen, wenn man zu stark und in unglücklichem Rhythmus ins Seitenruder tritt. Im 3D-Flug ist die Sache nochmals übler, hier sind alle 3 Achsen nur noch schwach gedämpft, hier kann man die Maschine im Nu mit falschen Ruderkommandos aufschwingen.
Durch die geringe Dämpfung verträgt die AJ-Extra erheblich weniger Steuerfehler, im Gegenzug wird eine ganza Gruppe von wunderschönen überschlags- und Trudelfiguren erst möglich, bei denen dem Shockflyer durch die hohe Dämpfung bereits nach wenigen Augenblicken die Puste ausgeht 
.
2.3 PIO
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, ein Aufschwingen des Modells durch zu schnelle und zu heftige Steuereingaben des Piloten. Bei einem Shockflyer muss man sich (abgesehen von der Längsachse im Harrier) wegen der hohen Dämpfung schon extrem blöd anstellen um eine anständige PIO hinzubekommen, bei der AJ-Extra dagegen werden Shockflyer-Umsteiger anfangs andauernd PIO's bauen, meistens wechselt dabei Strömung an gewissen Modellteilen periodisch zwischen angelegtem und abgerissenem Zustand, diesen Wechsel gibts beim Shockflyer prinzipbedingt nicht, daher hat der Umsteiger auch keine Steuerschemen dafür und fällt bei der AJ-Extra anfangs schier vom Himmel. PIO sind auch die Hauptursache für die meisten kritischen Fluglagen beim Wechsel Shockflyer -> AJ-Extra.
Die PIO sind der Preis, den man bei der AJ-Extra für die geringe Dämpfung und die dadurch möglich werdenden Figuren zu zahlen hat. Allerdings bekommt man das mit genügend Übung in den Griff. Fortgeschrittene können die das Aufschaukeln sogar gezielt nutzen, um im 3D-Flug "Anlauf" für spektatuläre Manöver zu holen .
2.4 Flächenbelastung, Massenträgheit, Dynamik
Die AJ-Extra hat eine deutlich höhere Flächenbelastung als der 95cm-Shockflyer, die Minimalgeschwindigkeit, der Minimale Kreisradius und die nötigen Schräglagen in Kurven sind entsprechend höher.
Die Flächenbelastung relativ zur Modellgrösse ist bei der AJ-Extra ebenfalls höher, daraus resultieren andere Verhältnisse zwischen Luftkraft und Massenträgheit, welche speziell im Bereich des Strömungsabrisses andere (meist giftigere) Flugbewegungen zur folge haben.
Durch die höhere Flächenbelastung und den geringeren Luftwiderstand hat die AJ-Extra erheblich mehr Durchzug, den Schwung nimmt sie viel länger mit und wenn man auf der geraden das Gas raus nimmt bremst sie viel langsamer ab als der 95cm-Shockflyer. Die Vorwärtsfahrt wird dabei wunderbar in Höhe umgesetzt, Aufschwünge sind mit der AJ-Extra eine wahre Freude.
Durch die profilierte Tragfläche ist der Gleitwinkel der AJ-Extra erheblich besser, beim Erstflug hat der Umsteiger beinahe das Gefühl, ein Segelflugzeug zu fliegen.
Die hohe Minimalgeschwindigkiet, die wegen dem heftigen Abreissen nötige überfahrt und der im Vergleich zum 95cm-Shockflyer hervorragende Gleitwinkel machen bei der AJ-Extra eine fast seglermässige Landeeinteilung nötig, anfangs werden sie da mehr als einmal unfreiwillig über die Piste hinaussegeln.
Im ewigen konfligt Wendigkeit vs. Durchzug nimmt der Shockflyer die eine Position (extrem Wendig, kaum durchzug) und die AJ-Extra die andere Position (hoher Platzbedarf, ordentlich durchzug) ein. Welche auslegung nun besser passt hängt von den umgebungsbedingungen (Platzangebot, ev. Distanz zu zuschauern) und den Persönlichen vorlieben des Piloten ab. Ein "richtig" oder "falsch" gibt es hier nicht.
2.5 Ruderwirkung
...im Vergleich zum 95cm-Shockflyer mit 0 Prozent Expo auf allen Rudern.
Die Querruderwirkung im Vorwärtsflug ist sehr direkt und extrem stark, beim Knüppelloslassen rastet die AJ-Extra präzise ein. Im Harrier dagegen ist die Querruderwirkung im Vergleich zum 95cm-Shockflyer eher bescheiden, hier ist das Nachdrehen bei der AJ-Extra massiv stärker ausgeprägt als beim Shockflyer (geringe Dämpfung, s.o.).
Das Höhenruder wirkt im Vorwärtsflug direkter und stärker als beim 95cm-Shockflyer (die profilierte Fläche der AJ-Extra lässt grüssen ). Nach Ruderloslassen rastet die Extra auch hier präzise ein, überschwingen kann ich keines feststellen. Im Harrier und im Torquen ist die Höhenruderwirkung schwächer als beim 95cm-Shockflyer, aber ausreichend.
Das Seitenruder wirkt auf die Modelldrehung um die Hochachse extrem direkt und stark, hier ist ein deutliches Überschwingen bei ruckartigen Seitenruderbewegungen feststellbar. Knüppelt man da wie vom Shocky gewohnt in der Gegend herum pendelt die AJ-Extra um die Hochachse übelst. Die Modelldrehung um die Hochachse wirkt aber nur schwach und stark verzögert auf die Flugrichtung, im langsamen Messerflug wird extrem viel Seitenruder benötigt. Im Harrier ist die Seitenruderwirkung schwächer, im Hovern/Torquen massiv schwächer als beim 95cm-Shockflyer, bei Abkippern über 30 Grad aus der Senkrechten ist sie nur noch mit Gasstössen und Vollausschlag wieder in die Senkrechte zu bekomen.
2.6 Kurvenflug
Der 95cm-Shockflyer hat keine definierte Minimalgeschwindigkeit, folglich gibt es auch keinen minimalgeschwindigkeitsbedingten Geschwindigkeitsunterschied zwischen Geraden und Kurven. Als Pilot fliegt man die Kurven einfach gleich schnell wie die Geraden, egal wie schnell man auf der Geraden war. Kurven benötigen im Vergleich zu gleich schnellen Geraden etwas mehr Gas.
Die Minimalgeschwindigkeit der AJ-Extra ist in Engen (weniger als 7 Spannweiten Radius) kurven ca. 1.5 mal Höher als auf der Geraden, das Gas kann in den Kurven mit Minimalgeschwindigkeit problemlos das Doppelte und mehr der Geraden mit Minimalgeschwindigkeit betragen. Ist die Strömung in der Kurve durch zu langsames fliegen einmal "versaut" (=Modell wird weich auf den Querrudern) bekommt man sie, sofern man in der Kurve bleiben möchte, nur mit einer merklichen Geschwindigkeitszunahme und einer Verringerung des Kurvenradiusses wieder in den Griff. Beim Einfliegen in die Kurve muss die AJ-Extra bereits Kurvengeschwindigkeit haben, hat sie das nicht wird sie auf dem Querruder unweigerlich weich.
2.7 Festigkeit
In der Luft bringt man die AJ-Extra (abgesehen von zu hoher Geschwindigkeit) kaum kaputt, eine Bumslandung im Shockflyer-Stil sprengt aber problemlos die Fahrwerkshalterung. Auch jegliches Einhängen mit der Tragfläche am Boden nimmt sie einem sofort übel.Daher muss Einerseits die Landepiste in einem anständigen Zustand sein (gemähte Graspiste oder Asphaltpiste), andererseits muss man die AJ-Extra deutlich sanfter aufsetzen. Nach den ersten weichen Landungen mit der AJ-Extra wird einem dann langsam bewusst, wie übel man seinen Shockflyer bisher "gelandet" (oder eher: hingeklatscht ) hat...
2.8 Handling
Die Folienhaut der AJ-Extra ist im Vergleich zu der Depronhaut des 95cm-Shockflyers extrem empfindlich, speziell bei spitzen Gegenständen. Behandelt man die AJ-Extra sie wie einen 95cm-Shockflyer, dann hat man bereits nach wenigen Einsätzen Löcher, Schrammen und Flecken in und auf der Oberfläche. Auch das Anstossen an Regalen, Türrahmen etc. ist bei der AJ-Extra sehr unangenehm, durch die hohe Steifigkeit der Zelle gibts da sehr schnell Bruch.
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Fabian Günther