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Home>Motorflug>Überlegungen zu den Grundlagen, Seite 6

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6 Diverses

6.1 BFP

Siehe auch STP

Das BahnFlugPprogramm. Das BFP ist die Fähigkeit des Piloten, mit dem Modell ein fix vorgegebenes Flugprogramm möglichst exakt zu fliegen.

Lernablauf beim BFP
Beim Lernablauf für das BFP konnte ich bisher keine klare Struktur feststellen wie sie z.B. beim STP vorkommt. Eine interessante Beobachtung konnte ich trotzdem machen:
Wenn ich bei einer Figur das BFP Trainiere, dann ist der Fortschritt am Anfang sehr schnell, mit zunehmender Übungszeit flacht er dann immer weiter ab, bis ich irgendwann keine erkennbaren Fortschritte mehr erziele. Wenn ich das Training dieser Figur dann abbreche, mich einige Tage/Wochen/Monate etwas anderem widme und die Figur dann wieder hervorhole, dann kann ich sie nach kurzer Eingewöhnungszeit besser fliegen als vor der Pause (obwohl ich sie in der Zwischenzeit nie explizit geübt hatte) und kann das Niveau jetzt auch weiter hochschrauben. Vor dieser Pause hätte ich mir ein Bein ausreissen können und währe nicht weitergekommen, die Pause dazwischen scheint es auszumachen. Nach einer gewissen Übungszeit flacht sich der Fortschritt dann wieder ab, einige weitere Tage/Wochen Pause, und ich kann wieder weiter steigern.

Beispiel: Lernablauf beim BFP für eine ebene Fluglage

1. Schritt: Sobald das STP entlang einer beliebigen Flugbahn sicher funktioniert senkt der Pilot die Flughöhe soweit ab, das sie etwa der Doppelten max. Höhenabweichung entspricht, die er momentan beim BFP-Flug hat. Auf einer derart niedrigen Flughöhe kann er selbst kleinste Höhenschwankungen präzise wahrnehmen und das BFP dementsprechend verfeinern. Mit der Zeit sinkt seine max. Höhenabweichung und demzufolge auch seine Flughöhe.

2. Schritt: Der Pilot versucht jetzt zusätzlich, entlang einer auf dem Boden markierten Flugbahn zu fliegen. Fie max. Höhenabweichung und damit die Flughöhe steigt hierbei gegenüber dem einfachen Herumfliegen anfangs deutlich an, der Pilot ist aber immer noch tief genug um auch kleine Abweichungen von der vorgegebenen Flugbahn wahrzunehmen.

Beispiel: Lernablauf beim BFP für eine Figurenfolge
Das Training von zweidimensionalen Flugprogrammen und dreidimensionalen Flugprogrammen ist nichts anderes als BFP-Training einer Figurenfolge .

Bemerkungen

	Im Gegensatz zum STP wo dann irgendwann mal gut is hält der Lernprozess beim BFP ein Leben lang an.
	Die Fähigkeit zum präzisen Fliegen ist im BFP stark von der körperlichen Verfassung und der Stimmung des Piloten sowie von der Tageszeit und dem ev. vorhandenen Publikum abhängig.
	Im BFP selber müssen sie NIE über einen Ruderausschlag nachdenken, Verknüppler kommen ebenfalls nicht vor. Falls doch sind sie wieder im STP gelandet, suchen sie in diesem Fall die Stelle wos hängt, trainieren sie sie isoliert und wenn das STP funktioniert machen sie mit dem BFP weiter.

6.2 Die 90-Grad-Methode

Eine Rolle besteht ja eigentlich aus unendlich vielen, aneinandergereihten Fluglagen. In einen Rollenloop kann man an unendlich vielen Punkten einsteigen. Und die Möglichkeiten, wie eine Rollenacht zum Piloten positioniert sein kann sind auch unendlich gross. Diese unendlich vielen Möglichkeiten werden auf dauer etwas unübersichtlich und mühsam in der Handhabung. Wenn man genau hinschaut merkt man, dass sich bei allen 3 Genannten Figuren die Möglichkeiten entlang eines 360-Grad Kreises aufreihen: Eine Rolle ist eine 360 Grad-Umdrehung, einmal rum im Rollenloop sind auch 360 Grad und auch die Rollenacht kann man gegenüber dem Piloten um 360 Grad drehen, bevor man wieder am Ausgangspunkt ankommt.
Meine Strategie ist nun die, dass ich diese 360 Grad jeweils in vier um 90 Grad gedrehten Varianten fliege (Rolle: Ein-/Ausflug im Bauchflug, Rückenflug, Rechtsmesserflug, Linksmesserflug, Rollenloop: Ein-/Ausflug unten, oben, senkrecht steigend und senkrecht fallend usw.). Die restlichen Varianten kann ich innert kurzer Zeit aus diesen Vier ableiten, die muss ich nicht mehr separat trainieren. Diese 90-Grad-Strategie wende ich noch bei einigen weiteren Fluglagen an (z.B. Harrier, Rollenkreise)an, bei manchen Fluglagen kommen noch 45-Grad-Zwischenschritte dazu, der Slip ist z.B. der 45 Grad-Zwischenschritt zwischen Flächenflug und Messerflug.

6.3 Die Normalfluglage

Die Normalfluglage ist die Fluglage, auf der alle Kunstflugprogramme basieren und auf der alle anderen Fluglagen aufbauen. Und um es kurz zu machen:

ES GIBT KEINE NORMALFLUGLAGE

Tadaaaa, ..Donnergrollen...

Die Maschinen reden uns zwar tapfer ein, die Bauchfluglage wäre die Normalfluglage und alles weitere Schnickschnack, aber das tun sie nur, um uns brav bei der Stange zu halten, auf dass unsere Kunstflugprogramme auf immer und ewig todlangweilig bleiben mögen. Denn sie wissen genau, dass es ihr Ende währe, wenn wir die Wahrheit sehen würden ..... und hinter ihnen stehen übrigens jetzt gerade 2 Maschinen um sie zu liquidieren, weil sie diesen Text gelesen haben!

..... . . . . . .

Im Ernst, es gibt wirklich keine Normalfluglage. Ein guter Pilot sollte alle Vorwärtsfluglagen gleich sicher und selbstverständlich beherrschen. Der Messerflug z.B. ist kein ein 4-Sekunden Quickie wie z.B. der Turn sondern eine vollwertige Fluglage (vernünftige Rumpfseitenfläche und grosses Seitenruder mit ordentlich Ausschlag vorausgesetzt), wenn auch schwieriger als der Flächenflug. Rückenflug und Rückenharrier sind nicht einfach die kleinen Brüder im Schatten von Bauchflug und Bauchharrier sondern sind gleichwertig.
Bei den manntragenden Kunstflug ist der Bauchflug effektiv so eine Art Normalfluglage aber auch nur deshalb weil Kunstflugpiloten aus körperlichen Gründen nicht ewig in den anderen Fluglagen bleiben können. Im Modellflug haben wir diese Einschränkung nicht.

Ebenso unsinnig wie die Normalfluglage ist die Ansicht, die vier Steuerfunktionen seinen unterschiedlich wichtig. Gerade dem Seitenruder wird seine Bedeutung gelegentlich abgesprochen, spätestens beim Messerflug merkt man dann dass man ihm damit unrecht getan hat . Und spätestens bei den vertikalen Fluglagen erhält auch die Gasfunktion ihre volle Bedeutung.

6.4 Eselsbrücken

Die kleinen Helferlein, welche mir sagen, welchen Knüppel ich wann bewegen soll. Am Anfang wahnsinnig praktisch, je länger je mehr aber sehr hinderlich. Ich benutze sie am Anfang des Übens (ohne gehts nicht) aber versuche dann, sie so schnell wir möglich wieder loszuwerden. Am Ende des STP MÜSSEN sie weg sein.

6.5 Hochflug vs. Tiefflug

Sie werden das bei den Übungen später noch merken, der Tiefflug ist bei mir DIE Übung für sämtliche ebenen Fluglagen. Im Tiefflug (maximal die doppelte Spannweite des Modells über dem Boden) ist der Pilot gezwungen, die Höhe über dem Boden auf den Meter genau konstant zu halten und lernt so, mit dem in dieser Fluglage für die Höhe zuständigen Ruder(n) umzugehen. Weiter erkennt er sehr genau, wie er horizontal genau fliegt und kann auch das verbessern. Die im Tiefflug erworbenen Fähigkeiten kann er jetzt auch in 40m Höhe umsetzen, zwar nicht mehr auf den Meter genau, aber noch viel exakter als ohne das Tiefflugtraining.
Wenn sich der Pilot bei einem Tiefflug jedoch versteuert folgt darauf meistens der Einschlag und die Beschädigung des Modells. Diese "Einschlagsgefahr" kann man durch folgende Massnahmen minimieren:

	Beginnen sie erst nach abgeschlossenem STP mit dem Tiefflug, so ist die Gefahr eines Verknüpplers deutlich geringer.
	Fliegen sie über dem Boden möglichst langsam (allerdings nicht so langsam, dass die Gefahr eines Strömungsabrisses besteht), so sind die Beschädigungen des Modells bei Bodenkontakt geringer.
	Trainieren sie sich in genügend Sicherheitshöhe die Fluchtbewegungen nach oben weg an, für den Fall dass beim Tiefflug etwas schief gehen sollte. Bitten sie nachher einen Kollegen, er solle sich hinter sie stellen und gelegentlich mal "Buh!" rufen. Das ist ihr Kommando zum einleiten der Fluchtbewegung. Wenn das ohne Verzögerung klappt sollten sie es eigentlich drauf haben.

Neben der Funktion als Trainingselement für den präzisen Flug ist der Tiefflug DAS Psychoelement in der gesamten Modellfliegerei. Wie Überlegungen zum Einstieg, Seite 2 schon erwähnt, braucht es auf Sicherheitshöhe eine ganze Aneinanderreihung von Fehlern, um ein Modell zum Absturz zu bewegen. 1m über dem Boden reicht einer und eine Zehntelssekunde später knallts. Tiefflug verzeiht nur noch kleinste, für den Laien kaum noch sichtbare Fehler. Allerdings, sofern der Pilot den Tiefflug psychologisch wie fliegerisch im Griff hat ists ein absolut geniales Manöver .

Bei den Manntragenden ist der Bodeneffekt stärker, die können den Tiefflug noch weiter auf die Spitze treiben :

6.6 Horizontale vs. Vertikale Fluglagen

Bis zum Looping werden sie mehrheitlich in einer Ebene fliegen. In echt auf einer Ebene einige Meter über der Sicherheitshöhe, im Simulator auf einer Ebene einige Meter über dem Boden.
Erst der Aufbruch in die Vertikale macht den Modellkunstflug jedoch zu dem was er ist, zum räumlichen Flug. Allerdings ist der Preis dafür recht hoch, bei den Elektromodell äussert er sich in der Stromrechnung, die Verbrennerflieger dürfen häufiger tanken. Der ebene Flug benötigt im Idealfall (konstante Geschwindigkeit, keine Widerstände) keine Energie, im Steigflug brauchts selbst im Idealfall ordentlich (Modellgewicht*Höhendifferenz). Diese Energie bekämen wir beim Sinkflug theoretisch wieder zurück, technisch realisiert wurde das aber soweit ich weiss noch nicht. Von dem her bleibt uns vorläufig nichts anderes übrig als mit dem erhöhten Energiebedarf zu leben.

6.7 Meine Lernmethoden

Die Idee
Menschen lernen Bewegungen am effektivsten, wenn sie den exakt gleichen Bewegungsablauf immer wieder wiederholen und dabei die Komplexität der Bewegung in möglichst kleinen und eindeutigen Schritten steigern.

Die Umsetzung
Um die Grundlage für das exakt gleiche Wiederholen der Bewegungsabläufe zu schaffen schränke ich den Flugraum in meinen Übungsanleitungen bewusst so weit wie möglich ein. Ich nutze dafür den Tiefflug (der Boden ist hier ein gutes Argument, die Flughöhe im Griff zu behalten ), das Fliegen entlang von Boden- oder Himmelsmarkierungen und feste und möglichst simple Figurengeometrien, im speziellen gerade Linien. Diese Einschränkungen ermöglichen es, einen Bewegungsablauf beliebig oft in gleicher Weise zu wiederholen. Gleichzeitig erlernt der Pilot in dieser eingeschränkten Umgebung das exakte bewegen des Modells entlang einer vorgeschriebenen Flugbahn. Quasi die Krönung der geordneten Flugbahn stellt dann (neben den F3A-Programmen natürlich ) der Flug durch einen Hindernisparcours dar.
Sobald der Pilot die Übungen in einer derart geordneten Flugbahn beherrscht kann er die Einschränkungen Stück für Stück abbauen und ist schliesslich im Stande, sein Modell im dreidimensionalen Raum exakt zu bewegen.

Für die kleinen Schritte zwischen den einzelnen Übungen baue ich einerseits die Fluglagen aufeinander auf (Harrier vor Hovern, Hovern vor Torquen), andererseits zerlege ich jede Fluglage/Figur in möglichst viele kleine, aufeinander aufbauende Einzelteile.

Die Probleme
Ist das Wiederholen des exakt gleichen Bewegungsablaufes nicht möglich, beispielsweise weil die Figur immer aus einer anderen Richtung angeflogen wird oder weil im Rollenflug die Lage um die Längsachse an den einzelnen Punkten der Figur nie gleich ist, dann verlangsamt sich das Bewegungslernen massiv, da das Gehirn mit immer neuen Umgebungsbedingungen kämpfen muss und entsprechend weniger Kapazität für das eigentliche Bewegungslernen vorhanden ist.

Wählt man die Schwierigkeitsstufen beim training zu gross, dann benötigt man extrem viel Zeit für eine Stufe, da das Gehirn mit dem vielen Neuen brutal überfordert ist und kaum noch Kapazität hat, das neue zu ordnen. Dies kann bis zu einer völligen Blockade gehen, bei der man flugstundenlang nicht vom Fleck kommt, weil dem Gehirn dann jegliche Kapazität zum ordnen der Bewegungsabläufe fehlt.

6.8 Meine Trainingsstrategie

"Jeden Tag zur selben Zeit
grüsst uns die Alltäglichkeit
und wir sagen immer schön hallo..."
                                             Silbermond

Die Übungen in den Grundlagen kann man auf verschiedenste Weise angehen, und im Laufe der (Trainings)Zeit findet jeder Pilot die Trainingsstrategie, die ihm am meisten zusagt. Als kleine Orientierung möchte ich mal beschreiben, wie das bei mir im Grundlagentraining ausgesehen hat.

Trainingsintensität
Die schwankte stark, teilweise waren das mehrere Flugstunden pro Woche, manchmal war ich auch froh, wenn ich eine Flugstunde in 2 Wochen zustande brachte .

Einteilung Simulator - Echt
Das Verhältnis Simulatorflugzeit-Echtflugzeit schwankte ebenfalls ordentlich (je nach Wetter und einsatzbereiten Modellen), meistens warens ca. 80 Prozent Simulator zu 20 Prozent echt.
Der Simulator muss vor allem fürs Grundsätzliche Erlernen der Bewegungsabläufe herhalten, da es hier ums "Flugstundenfressen" ging. In Echt probierte ich einerseits neues aus (von dem ich noch nicht wusste ob das im Simulator korrekt simuliert wird) und übertrug andererseits die am Simulator erlernten Bewegungen aufs echte Modell.

Flugsicherheit
Ich versuche, meine Regeln so gut wie möglich einzuhalten, und zwar in echt wie auch am Simulator, da ich ein Typ 2-Pilot bin.

Simulatortraining
Am Simulator habe ich in grösseren Blöcken trainiert, beim Rollenflug auch gerne so lange bis mein Kopf dicht gemacht hat . Anfangs war ich da nach 15min fix und fertig, mittlerweile halte ich bei intensivem Training ca. 2 Stunden durch. Ich habe dabei meistens nur eine einzelne Fluglage trainiert, innerhalb derer ich mich von vorne nach hinten durch die Übungen durchgearbeitet habe. Ich habe aber auch immer wieder bereits geschaffte Übungen der gleichen Fluglage geflogen, einerseits um mich zu entspannen, andererseits um meinem Bewegungszentrum neben dem ganzen Neuen auch mal was Bekanntes zu liefern .
Vor dem Trainingsblock habe ich mir lediglich überlegt, welche Fluglage ich trainieren wollte, der Rest hat sich dann spontan im Training ergeben. Das "Warmfliegen" am Anfang des Trainingsblocks bestand bei mir aus dem Durchfliegen aller bereits bekannten Figuren der gerade Trainierten Fluglage. Das hat meistens ca. 5 Minuten gedauert, je nachdem wie lange mein letztes Training schon her war.
Das BFP-Training lief meist deutlich freier ab als das STP-Training, hier bin ich innerhalb eines Trainingsblocks auch öfters mal zwischen völlig verschiedenen Fluglagen hin und her gesprungen. Auch als Auflockerung während dem STP-Training bin ich gelegentlich BFP-Übungen geflogen. Während dem STP-Training hörte ich nur selten Musik (mein Kopf war mit dem STP meist voll ausgelastet , beim BFP hörte ich dagegen des öfteren ganze CDs von vorne bis hinten durch.
Die Regeln für die Sicherheitshöhe habe ich am Simulator erst ab dem Rollenharrier angewandt (ich wollte Lange nicht wahrhaben dass das bei mir nötig ist ), dafür ab da mit vollem Erfolg. Bereits ab dem Messerflug hatte ich alle 10 Minuten eine Kurze pause gemacht, bis zum Rollenharrier habe ich die Pause jedoch einfach an einen Absturz drangehängt . Ab dem Rollenharrier musste ich dann plötzlich regelmässig landen, und ich beschloss die Landungen jeweils so sauber wie möglich zu machen. So habe ich das Landetraining relativ elegant ins Simulatortraining integriert .

Training in Echt
Da eine Akkuladung nur für 10-15 Minuten (95cm Shockflyer ) bzw. 5 Minuten (AJ Extra) reicht hat habe ich mir vor den Flügen in Echt wesentlich genauer überlegt was ich genau fliegen will. In der Luft habe ich das Training dann räumlich so gestaltet, dass ich möglichst wenig "überflüssige" Wege zurücklegen musste. Bei den Flügen in Echt habe ich jeweils nur eine Handvoll Übungen geflogen, mit der Yak ist es auch vorgekommen das ich ein oder zwei Mal zwischengelandet bin und mir das weitere Vorgehen überlegt habe.
Neben dem Fluglagentraining kamen auch eine ganze Menge Plauschflüge aus Freude am Fliegen, im Winter ausgiebiges Skifahren und mit den Shockflyern die eine oder andere Partyaktion dazu .

Deja Vu
Bei den zweidimensionalen Flugprogrammen und den dreidimensionalen Flugprogrammen finde ich momentan andauernd wieder Grundlagensachen, die ich noch nicht so gut kann wie ich eigentlich sollte. In dem Fall mache ich die entsprechenden Übungen aus den Grundlagen nochmals, der Trainingsaufbau ist gleich wie weiter oben beschrieben. Bei derartigem "Nachsitzen" entstehen auch immer mal wieder neue Figuren fürs Grundlagentraining, die ich dann an den entsprechenden Stellen in die Webseite einbaue.

6.9 Positive Nebeneffekte beim Fluglagentraining

Während sie die ebenen und die räumlichen Fluglagen sowie den Rollenflug durcharbeiten werden sie eine Menge positiver Veränderungen feststellen. Am Ende des Rollenflugs siehts dann so aus:

	Ausser bei Figuren mit Strömungsabriss wird es für sie keine unbekannten Fluglagen mehr geben.
	Mit ein bisserl Disziplin fallen sie nur noch wegen technischen Defekten, und nicht mehr wegen Pilotenfehlern vom Himmel.
	Tiefflüge haben jeglichen Schrecken verloren.
	Anfangs übelst ominöse Fluglagen (Rückenflug, Messerflug, Harrier, Rollenharrier) sind zur Selbstverständlichkeit geworden.
	Sie können ihre Leistungsfähigkeit gut einschätzen.

6.10 STP

Siehe auch BFP

Das STabilisierungsProgramm. Das STP ist die Summe der Steuerbefehle, welche benötigt werden, um das Modell während einem bestimmten Manöver stabil in der Fluglage zu halten (z.B. Höhe-Seite-Korrekturen in der Torque-Rolle oder das beständige Seitenrudergeben im Messerflug). Ein Pilot beherrscht das STP wenn er sich nicht mehr verknüppelt, nicht mehr aus der Figur herausfällt und nicht mehr an einzelnen Ruderausschlägen herumüberlegen muss.

Lernablauf beim STP
Ein STP kann der Pilot im Prinzip sofort, allerdings derart langsam, dass er damit kein reales Modell stabil in der Fluglage halten kann. Im Training wird das STP durch andauerndes, gezieltes wiederholen der Fluglage/Figurenfolge soweit beschleunigt, bis die Geschwindigkeit, mit der es im Pilotenkopf gerade noch funktioniert, über der real erforderlichen Geschwindig liegt. Dieses Beschleunigen läuft in 3 Stufen ab:

	1. Üben: Der Pilot beherrscht die Figur noch nicht, verknüppelt sich ständig, es gibt immer wieder relativ wüste Szenen. Manchmal klappt es für einige Meter schon ganz gut aber kurz darauf ist dann wieder alles im Eimer. Der Pilot ist geistig sehr stark gefordert, speziell am Anfang muss er viele Funktionen aktiv steuern. Je länger er die Figur übt, desto seltener werden die Verknüppler.
	2. Knacken: Irgendwann kommt der Punkt, wo der Pilot eine Figur das erste mal ohne Verknüppler stabil fliegen kann. Hier sind seine Steuerkommandos und damit das STP zum ersten mal so schnell wie nötig, der Pilot hat den Kopf wieder frei, das Bewegungsmuster läuft passiv im Hintergrund.
	3. Festigen: Wenn der Pilot die Fluglage/Figur nach dem knacken weiter fliegt beschleunigt dadurch das STP in seinem Kopf weiter, er legt sich sozusagen eine Reserve für unerwartete Flugsituationen an.

Einfluss des Umfeldes
Das Umfeld des Modells bestimmt, wie schnell und sicher das STP laufen muss um ohne Verknüppler stabil durch die Figur zu kommen. Das Umfeld teilt sich in folgende Punkte auf:

	Flugbahn: Hier gibt es 4 Stufen, je höher die Stufe desto anspruchsvoller und trainingsintensiver das STP: Stufe 1: Einhalten der Fluglage mit sich zufällig ergebender Flugbahn. Hier kann der Pilot mit fixen Steuerschemen arbeiten. Stufe 2: Fliegen einer Flugbahn mit einer bestimmten Form (Gerade oder Kurvenstück mit bestimmtem Radius), jedoch ohne festgelegte räumliche Ausrichtung dieser Geraden/Kurvenstücke. Hier kann der Pilot immer noch mit fixen Steuerschemen arbeiten, muss sie aber etwas ausbauen, so dass er Spielraum für die zur Einhaltung der Flugbahn nötigen Korrekturen hat. Stufe 3: Der Pilot hängt Geraden und Kurvenstücke aneinander und puzzelt sich so durch den Flugraum hindurch. Während der Geraden/Kurven kann er seine Steuerschemen weiter verwenden, beim Übergang Gerade -> Kurve oder Kurve -> Gerade allerdings nicht mehr. Für diese Übergänge entwickelt er mit der Zeit eine art "dynamisches Bewegungsprogramm", welches nicht mehr an ein bestimmtes Steuerschema gebunden ist. Stufe 4: Der Pilot folgt aktiv und möglichst genau einer fest vorgegebenen Flugbahn und denkt nicht mehr in Geraden oder Kurven. Das Bewegungsprogramm für die Steuerbefehle läuft unbewusst im Hintergrund. Die Steuerschemen sind vollständig verschwunden, an ihre Stelle tritt das "dynamische Bewegungsprogramm" aus den Übergängen bei Stufe 3.
	Modell: Bei einem langsamen Modell kann das STP langsamer laufen als bei einem Schnellen, bei einem zappeligen Modell muss das STP deutlich schneller laufen als bei einem Ruhigen. Bei einem eindeutig reagierenden Modell kann das STP eine einfachere "Struktur" haben, bei einem Modell hingegen, bei dem aufgrund gewisser "Eigenarten" die Modellreaktionen nicht immer auf dem direktesten Weg mit den Steuerbefehlen zusammenhängen muss das STP im Pilotenkopf deutlich komplexer angelegt sein.
	Wind: Konstanter Wind zwingt den Piloten dazu, in einem Flugprogramm die Flugrichtungen anzupassen, um nicht abzudriften. Dieses Anpassen kann einen Piloten, der das nicht gewohnt ist, derart überfordern dass anfangs plötzlich wieder Verknüppler auftreten. Böiger Wind mit ständig ändernder Richtung erfordert speziell im 3D Flug schnelle und gezielte Ausgleichsbewegungen an den Rudern, z.T muss der Pilot ein Ruder auch entgegen der Richtung ausschlagen, in die er es bei Windstille ausschlagen müsste. Dieses "gegen den Strich"-Steuern muss ebenfalls geübt werden, anfangs kommt es hier in bei Windstille beherrschten Fluglagen wieder zu Verknüpplern.

Beispiel: Übergänge im Rollenflug
Der Pilot hat sich bereits fixe Steuerschemen für den Rollenflug geradeaus, für Rollenkreise sowie für Richtungswechsel bei den Rollenkreisen (Rollenkette) antrainiert. Fliegt er jetzt die Einheitsschlaufe im Rollenflug, so kommt er anfangs beim Übergang Gerade -> Schlaufe sowie bei der S-Kurve innerhalb der Schlaufe gehörig ins Schwitzen, das Steuerschema fällt auseinander, es folgen Verknüppler, relativ oft fällt er ganz aus der Figur heraus. Je länger er die Einheitsschlaufe trainiert desto besser kommt er damit klar und desto weniger wehrt sich sein Gehirn, bis es den Widerstand schliesslich ganz aufgibt.

Beispiel Torquerolle
Wer die mit einem Shockflyer mit langem Leitwerkshebelarm beherrscht ist mit einem 1.3m Holzkunstflugmodell chanchenlos, da diese Dinger wesentlich schnellere Ruderkorrekturen und damit ein schnelleres STP verlangen. Die Aussage "Ich kann Torquen" ist also immer modellspezifisch .

Beispiel Harrier
Der Flugerfolg beim Harrier/Torque-Rolle ist extrem stark von meiner Reaktionsgeschwindigkeit bei den Ausgleichsbewegunngen und somit von der Geschwindigkeit des STP abhängig. Reagiert der Pilot zu langsam, schaukelt sich das Modell auf und fällt aus der Figur. Um den Harrier/die Torque-Rolle überhaupt stabil fliegen zu können müssen die Ausgleichsbewegungen mit einer gewissen (recht hohen) Geschwindigkeit erfolgen. Anfangs eiert man da ziemlich planlos in der Gegend und kann das Modell selbst mit Vollausschlägen nicht ruhig halten. Das bessert sich mit zunehmender Flugzeit, und irgendwann kommt der Punkt (hier ist er sehr deutlich erkennbar) wo die Pilotenreaktionen schnell genug sind und er sein Modell plötzlich ohne merkliches Geschwanke durch die Figur steuern kann. Wenn man sich Simulator-Videos der eigenen Harrier-Übungsphase genauer angeschaut und wird man feststellen, dass z.B. die Querruderkorrekturen anfangs mit einer knappen Sekunde Verzögerung kamen. Da ist es natürlich kein Wunder, dass das Modell eher unkontrolliert durch die Gegend eiert. Nach dem Knacken der Figur kann man dann keine nennenswerte Verzögerung mehr zwischen Abweichung und Korrekturbewegung mehr feststellen.

Beispiel: Landung
Die Landung ist ein schönes Beispiel für den Unterschied zwischen STP-Stufe 3 und STP-Stufe 4: Wenn sie irgendwo auf einer grossen Wiese butterweich aufsetzen können heisst das noch lange nicht, dass sie das auch auf einer 2m breiten Asphaltbahn hinbekommen. Beim ersten Versuch diese anzufliegen werden sie derart schwanken dass sie sich fragen werden, ob sie das langsame Anfliegen eigentlich je gekonnt haben.... Irgendwo platziert und irgendwie geflogen klappt eine Figur schnell mal, aber sie genau dort zu fliegen wo man sie haben will erfordert deutlich mehr Übung.

6.11 Vorwärtsfluglagen vs. 3D-Fluglagen

Die 3D Fluglagen sind die logische Fortsetzung der Vorwärtsfluglagen. Der Flächenharrier ist Flächenflug mit erhöhtem Anstellwinkel, der Messerharrier ist Messerflug mit erhöhtem Anstellwinkel. Treibt man den Anstellwinkel bei Messerharrier und Flächenharrier in Richtung 90 Grad, dann landet man im Hovern/Torquen. Charakteristisch für alle 3D-Fluglagen ist, dass ausser an den Propellerblättern an keiner tragenden Fläche mehr eine Strömung im klassischen Sinne anliegt. Ok, das war in der Messerlage auch im Vorwärtsflug nicht anders , aber beim Flächenflug ists neu. Der Übergang Flächenflug/Flächenharrier geht je nach Modellauslegung von harmlos über giftig bis unfliegbar .

6.12 Wann kann ich eine Figur/Fluglage?

Das ist DIE Frage wenn es um das Zusammenstellen eines Flugprogrammes, um das spontane Vorfliegen vor Freunden oder um irgendwelche Kamikazemanöver in/um ein Klettergerüst geht . Unter dem Begriff "können" versteht zwar eh jeder was anderes, ich schildere daher mal meine Sicht der Dinge.

Grundsatz: Ich muss eine beherrschte Figur/Fluglage nebenbei fliegen können und mich mit dem bewussten Teil meines Kopfes etwas anderem widmen können und das BFP dabei soweit draufhaben das die Figur ihren Zweck erfüllt.

Wenn ich die folgenden Sachen während dem Fliegen einer Fluglage/Figur auf Anhieb packe dann habe ich diesen Grundsatz erfüllt:

	Ich kann, während ich nicht mehr auf das Modell sondern auf den Hintergrund direkt dahinter scharfstelle, also sozusagen durch das Modell hindurchschaue, das Modell mit kleineren Abweichungen weiter stabil und ohne Probleme oder aktives Überlegen steuern.
	In echt: Ich verkrampfe mich auch bei den abverrecktesten Varianten einer Figur/Fluglage kein bisschen.
	Ich kann während dem Fliegen problemlos umherlaufen, Kniebeugen und sanfte Sprünge machen und auf einem Bein stehen.
	Nur am Simulator: Ich kann die Figur auch mit völlig anderer Fingerhaltungsteuern.
	Nur am Simulator und nur mit Pultsendern: ich kann WÄHREND dem Steuern der Figur/Fluglage meinen linken/rechten Steuerknüppel abschrauben und verkehrt herum wieder draufschrauben
	Simulator: Ich bekomme die Figur auch noch bei anderthalbfacher Simulationsgeschwindigkeit hin.
	Während dem Steuern der Figur kann ich einfache Kopfrechenaufgaben lösen oder mit jemand anderem ein einigermassen tiefgründiges Gespräch führen.
	Ich kann die Figur/Fluglage nahe am Boden und/oder nahe bei mir fliegen
	Ich kann die Figur bei böigem Wind fliegen.
	Ich kann während dem Fliegen der Figur auf ein Ruder (z.B. das Seitenruder) schauen und dessen Bewegungsmuster analysieren und optimieren, ohne dabei aus der Figur zu fallen.

Wichtig: Diese Punkte sind ein Test und kein Trainingsprogramm. Wenn ich eine dieser Sachen nicht kann dann trainiere ich ganz normal mein altes Trainingsprogramm weiter und wiederhole den Test später nochmals.

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