2 Ebene Fluglagen
2.1 Bauchflug ohne Seitenruder
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Zur Übungsbeschreibung .
Der Name
Der Rest der (Modellkunstflug)Welt bezeichnet das Fliegen mit dem Bauch nach unten als "Normalflug". Ich bin mit der Bezeichnung "Normalflug" nicht sonderlich glücklich und verwende stattdessen die Bezeichnung "Bauchflug". Die Gründe hierfür sind die Folgenden:
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Rückenflug ist der Flug mit dem Rücken nach unten, Bauchflug ist der Flug mit dem Bauch nach unten (Brustflug war mir zu anrüchig, Kunstflugzeuge sind ja schliesslich weiblich 
).
Die Bezeichnung "Normalflug" wird je nach Kontext für unterschiedliche Sachen verwendet (z.B. um den dynamischen Kunstflug vom ach so bösen 3D-Flug abzugrenzen 
), der Bauchflug ist da eindeutiger.
Bei den Manntragenden ist der Bauchflug effektiv eine Art "Normalfluglage", da der Pilot hier bequem im Flugzeug sitzt und diese Fluglage dadurch auch beliebig lange halten kann (beim Rückenflug gibts auf Dauer ne rote Birne ). RC-Modelle haben keinen im Flugzeug sitzenden Piloten, dessen Gesundheit unter gewissen Fluglagen stärker leiden würde als unter anderen, daher fällt dieses Argument im RC-Flug weg.
Meiner persönlichen Meinung nach sollte es zumindest fürs Training keine bevorzugte Fluglage geben. Der Begriff "Normalfluglage" sagt unterschwellig, das der Bauchflug normal (und alles andere abnormal) und quasi Standard sei, und dass man ihn entsprechend stärker trainieren sollte. Dem will ich mit der Bezeichnung "Bauchflug" entgegenwirken.
Reihenfolge
Der Rückenflug ohne Seitenruder ist bei neutral fliegenden Modellen im Prinzip nicht schwieriger als der Bauchflug ohne Seitenruder, aber einerseits fliegen die meisten Modelle jedoch im Bauchflug etwas besser und andererseits kann man im Rückenflug weder vernünftig starten noch landen 
. Daher kommt der Bauchflug ohne Seitenruder zuerst.
Aerodynamik
Jedes Flugzeug hat eine Mindestgeschwindigkeit, unterschreitet man diese, reisst die Strömung ab und die Maschine fällt vom Himmel. Die Gründe für dieses Verhalten sind folgende:
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Der Auftrieb der Tragflächen steigt etwa im Quadrat mit der Geschwindigkeit und etwa proportional zum Anstellwinkel. |
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Im Geradeausflug ohne Höhenänderung ist die Auftriebskraft exakt gleich die Gewichtskraft des Modells. |
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Oberhalb von einem gewissen Anstellwinkel (10-12 Grad) steigt der Auftrieb nicht weiter an, sondern bricht im Gegenteil schlagartig um über 20 Prozent ein (Vollprofile), da sich die Strömung von den Tragflächen ablöst. Dieser Vorgang ist der berühmte Strömungsabriss |
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Die Auftriebskraft holt man sich also aus einer Kombination aus Fluggeschwindigkeit und Anstellwinkel. Fliegt man schneller, muss man den Anstellwinkel entsprechend kleiner halten um nicht wegzusteigen, fliegt man langsamer muss man ihn grösser machen um nicht abzusinken. Fliegt man jetzt langsamer und langsamer und steigert den Anstellwinkel in der Folge kontinuierlich, dann kommt man irgendwann zu der Geschwindigkeit wo der Anstellwinkel 10-12 Grad beträgt. Fliegt man noch langsamer und steigert den Anstellwinkel folglich weiter reisst die Strömung ab. Die Geschwindigkeit, bei der zum Obenbleiben die 10-12 Grad Anstellwinkel anliegen, ist die Minimalgeschwindigkeit des Modells. |
Die Sache mit dem Anstellwinkel ist nicht immer so einfach, wie die folgenden Beispiele zeigen:
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Fliegt das Modell mit maximalem Anstellwinkel in ein Aufwindfeld (Thermik) hinein, werden die Tragflächen, solange das Modell im Aufwind nach oben beschleunigt leicht von unten angeströmt, der Effektive Anstellwinkel steigt, die Strömung reisst ab. |
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Fliegt man mit Minimalgeschwindigkeit und gibt kräftig Seitenruder, wird das Modell um die Hochachse gedreht. Die nach hinten gehende Tragfläche wird folglich langsamer angeströmt, der Auftrieb sinkt, die Maschine Rollt in Richtung der nach hinten gehenden Tragfläche, diese wird durch die Rollbewegung leicht von unten angeströmt, der effektive Anstellwinkel steigt dadurch, die nach unten gehende Tragfläche reisst ganz ab und da die nach oben gehende Tragfläche noch nicht abgerissen ist kippt das Modell über die nach unten gehende Tragfläche ab und beginnt eine Schraubenbewegung nach unten: Das Trudeln. |
Schwierigkeitsgrad
Der Bauchflug ohne Seitenruder ist beim gemütlichen Herumfliegen mit Abstand die einfachste Fluglage. Dies kommt einem Einsteiger zwar etwas anders rein ("Mann, ich kann die Kiste nicht mal 10 Sekunden in der Luft halten und der faselt was von einfach 
...") aber alle die schon weiter sind werden mir beipflichten. Im Vergleich z.B. zum Messerflug, zum Harrier oder gar zum Rollenflug ist der Bauchflug ohne Seitenruder der reinste Spaziergang 
.
Das Fliegen entlang einer vorgegebenen Flugbahn ist im Bauchflug ohne Seitenruder dagegen schwieriger als im Bauchflug mit Seitenruder, da man beim Bauchflug mit Seitenruder kleine horizontale Kurskorrekturen einfach mit dem Seitenruder aussteuern kann und sich dafür nicht wie beim Bauchflug ohne Seitenruder ständig in die Kurve legen muss.
2.2 Bauchflug mit Seitenruder
Zur Übungsbeschreibung.
Auf dem Bauchflug ohne Seitenruder aufbauend kommt der Bauchflug mit Seitenruder. Dies einerseits deshalb, weil man den Bauchflug mit Seitenruder ganz entspannt aus dem Bauchflug ohne Seitenruder entwickeln kann, andererseits wird so das allgemeine Bewegungsmuster für den Bauchflug weiter gefestigt und auch das spätere Rückenflugtraining kann die bereits entwickelte Motorik für den Bauchflug nicht mehr gross verfälschen.
Das "Wierum" beim Seitenruder
Am Anfang des Bauchflugs mit Seitenruder geht es darum, das "Wierum" beim Seitenruder in den Griff zu bekommen. Die "Try-and-Error"-Methode habe ich in den ebenen Fluglagen schon beschrieben, eine alternative Möglichkeit für Vieldenker wäre folgende: Sie setzen sich in Gedanken hinter ihr Modell und rufen sich in Erinnerung, dass im Bauchflug die Modellnase der Seitenruderknüppelbewegung folgt und schlagen das Seitenruder entsprechend aus. Diese Variante erscheint gegenüber der "Try-and-Error"-Methode etwas professioneller, aber bis sie sich die richtige Richtung überlegt haben sind sie aus dem Flugfenster raus oder in einem Baum gelandet. Beim Überlegen kommt mit ziemlicher Sicherheit ein Verknüppler, und das brauchen sie nicht wirklich, oder? Die "Try-and-Error"-Variante wirkt zwar etwas unprofessionell, führt aber hier deutlich schneller zum Erfolg! Das funktioniert hier so gut, weil das Modell bei nur- Seitenruderausschlag erstmal schiebt uns sonst gar nichts macht, so dass sie in Ruhe die Richtigkeit ihrer Ruderbewegung überprüfen können. Beim Messerflug zum Beispiel führt ein falscher Seitenruderausschlag zum sofortigen Sturzflug, hier ist die "Try-and-Error"' -Methode nicht zu empfehlen.
Varianten fürs Kurvenfliegen
Bis jetzt war Kurvenfliegen sehr einfach und angenehm. Für eine bestimmte Geschwindigkeit und einen bestimmten Kurvenradius gab es eine eindeutige Schräglage, eine eindeutige Gasknüppelstellung und eine eindeutige Höhenruderposition. Auswahl hatten sie da keine. Jetzt kommt ein kleines Miststück namens Seitenruder dazu, und plötzlich hat der Pilot unendlich viele Kombinationsmöglichkeiten zwischen Querruder, Seitenruder, Höhenruder und Motor, um eine Kurve mit einer bestimmten Geschwindigkeit und einem bestimmten Radius zu fliegen. Die Art, wie sie die Kurven letztendlich fliegen ist von Pilot zu Pilot verschieden und ein Bestandteil ihres persönlichen Flugstils.
Kurvenflugtypen
Je nach Modellauslegung muss der Pilot in der Kurve unterschiedlich steuern. Die wichtigsten Fälle habe ich im Folgenden aufgelistet, die Übergänge zwischen den einzelnen Fällen sind jeweils fliessend.
Extremauslegung 1: Rumpfdruckpunkt weit hinter dem Schwerpunkt.
Langsame Kurve: Ohne Seitenruder fällt Das Modell schier in die Kurve hinein, daher können die Kurven nicht wirklich eng geflogen werden. Um das für die langsamen Kurven nötige leichte Schieben zu erzeugen ist z.T ein Seitenruderausschlag aus der Kurve hinaus nötig.
Mittelschnelle Kurve: Die gehen ganz ordentlich, "Gegenseitenruder" ist hier nicht mehr notwendig.
Schnelle Kurve: Hier kann in engen Kurven mit hoher Schräglage im Warbird-Style um die Ecken gefetzt werden.
Messerflug: Benötigt, sofern überhaupt möglich, sehr viel Seitenruder und eine hohe Geschwindigkeit.
Standardauslegung: Rumpfdruckpunkt deutlich hinter dem Schwerpunkt.
Langsame Kurve: Das Modell schiebt leicht, gerade so dass sich ohne Seitenrudereinsatz der für langsame Kurven ideale Schiebewinkel ergibt.
Mittelschnelle Kurve: Hier muss man für eine schiebefreie Kurve ganz leicht Seitenruder geben.
Schnelle Kurve: Kein Seitenruder notwendig.
Messerflug: Das Seitenruder muss stark betätigt werden, ein Aufrichten aus dem Messerflug ins Hovern ist, wenn überhaupt, nur schwer möglich.
Modelle: Fliton AJ-Extra ohne Fahrwerksplatten sowie fast alle nachbauten der manntragenden Kunstflugzunft.
Schiebende Auslegung: Rumpfdruckpunkt leicht hinter dem Schwerpunkt.
Langsame Kurve: Ohne Seitenruder starkes Schieben, die Kurve muss mit sehr hoher Schräglage geflogen werden, die Minimalgeschwindigkeit in der Kurve ist hoch. Ab einem gewissen Punkt werden die Schräglagen selbst für kleine Richtungsänderungen so gross das das Modell ohne Seitenruder nicht mehr vernünftig fliegbar ist. Für eine schiebefreie Kurve muss man ordentlich ins Seitenruder treten.
Mittelschnelle Kurve: Gleiches Problem wie bei der langsamen, jedoch abgeschwächt.
Schnelle Kurve: Ohne Seitenruder halbwegs normal fliegbar, für eine schiebefreie Kurve wird aber auch hier etwas Seitenruder benötigt.
Messerflug: Braucht nur wenig Seitenruder, aufrichten ins Hovern ist jederzeit möglich.
Geradeausflug: (Knapp) stabil, bei böigem Wind hat man mit dem Seitenruder schon ordentlich zu hebeln. Modelle mit hoher Rumpfseitenflächenbelastung kämpfen zusätzlich mit einer z.T. extrem verlängerten Einschwingzeit nach abrupten Seitenrudermanövern.
Modelle: Fast alle gängigen 3D-Shockflyer, u.A. meine Yak und meine Velox, sowie "normale" Modelle mit Fahrwerksplatten.
Extremauslegung 2: Rumpfdruckpunkt im Schwerpunkt
Langsame Kurve: Ohne Seitenruder heftiges Schieben, selbst für eine weite Kurve braucht man fast 90 Grad Schräglage. Daher ohne Seitenruder nicht vernünftig fliegbar. Für eine schiebefreie Kurve muss man sich heftigst ins Seitenruder hängen.
Mittelschnelle Kurve: Der gleiche Käse wie bei der langsamen Kurve.
Schnelle Kurve: Selbst hier braucht man Seitenruder.
Messerflug: Kein Seitenrudereinsatz notwendig.
Geradeausflug: Indifferent, hier muss man aktiv am Seitenruder hebeln damit die Maschine noch geradeaus geht. Bei böigem Wind nicht mehr gescheit fliegbar.
Modelle: Einige Shockflyer, u.A. mein Slove.
Instabile Auslegung: Rumpfdruckpunkt vor dem Schwerpunkt
Diese Dinger sind instabil und nur mit andauernden Seitenruderkorrekturen im Geradeausflug zu halten, wenn überhaupt. Für den Kunstflug absolut ungeeignet.
Falls man in der Luft feststellt, das mans mit den Fahrwerksplatten übertrieben hat und sich ein instabiles Modell gebastelt hat dann geht man am besten schleunigst in den Harrier, der ist sowieso instabil und den kann man (logischerweise nur wenn man den Harrier beherrscht ) dann halbwegs vernünftig aussteuern.
Aerodynamik
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Bei den Kurven ohne Seitenruder hängt das Heck je nach Kurvenflugtyp unterschiedlich stark in die Kurve hinein, die Tragflächen werden schräg angeströmt, der Rumpf ebenfalls (der liefert hier auch ein ein Stück Auftrieb), das Modell schiebt mehr oder weniger übel. Dieser Zustand sieht bescheiden aus und kostet Leistung (machen sie mal mit ausgeschaltetem Motor eine enge Kurve ohne Seitenruder, dann wissen sie was ich meine ). Der enorme Vorteil dieser Schieberei ist jedoch der, dass die kurveninnere Tragfläche leicht zum Rumpf hin, die kurvenäussere leicht vom Rumpf weg angeströmt wird. Dies hat etwa den gleichen Effekt wie wenn die kurveninnere Tragfläche vorgepfeilt und die Kurvenäussere zurückgepfeilt wäre. Die Strömung reisst an der rückgepfeilten Tragfläche schneller ab als an der Vorgepfeilten, dieser Effekt kann je nach Modell so stark sein dass der die langsamere Anströmung der kurveninneren Tragfläche (siehe nächster Punkt) kompensiert. Meine AJ-Extra reisst bei solch geschobenen Kurven beispielsweise meist mit der kurvenäusseren Tragfläche ab, d.h. sie nickt wieder in die Gerade zurück anstatt abzukippen. Diesen sehr angenehmen Effekt nutze ich vor allem beim Landeanflug aus. |
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Bei den Kurven mit Seitenruder können sie dieses so dosieren dass sie praktisch ohne zu Schieben um die Kurve kommen. Das sieht schön aus. Das grosse Problem dabei ist die Tatsache, dass die kurveninnere Tragfläche im Vergleich zum Kurvenäusseren langsamer angeströmt wird, folglich müssen sie gerade im Langsamflug mit Querruder etwas stützen, die Tragflächen verwölben sich dadurch, die innere Tragfläche bekommt durch die positive Wölbung einen höheren Anstellwinkel und reisst demzufolge früher ab als die Kurvenäussere. Die folge dieses Abrisses ist meist ein Abkippen in die Kurve hinein, also nicht so sonderlich angenehm. Dieses Problem tritt allerdings nur bei Kurven nahe der Minimalfahrt auf, bei normalen Fahrtkurven sind sie mit den Anstellwinkeln jeweils deutlich unterhalb des kritischen Bereiches. |
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Bei flachen Kurven mit viel Seitenruder kommt neben der langsamer angeströmten, durch Querruder verwölbten inneren Tragfläche auch noch die schräge Anströmung dieser Tragfläche hinzu (siehe Punkt 1), diesmal aber umgekehrt, will heissen die kurveninnere Tragfläche ist hier doppelt im Nachteil. Der Abriss ist dementsprechend heftig und eignet sich prima um z.B. das Trudeln einzuleiten . |
Minimaler Kreisradius
Jedes Modell hat einen minimalen Kreisradius, bei dem die Strömung an den Tragflächen gerade noch anliegt. Fliegt man den Kreis noch enger, reisst das Modell ab. Dieser minimale Kreisradius hängt kaum (!) von der Fluggeschwindigkeit sondern hauptsächlich von der Flächenbelastung ab. Je höher die ist desto grösser wird der Radius.
Im Looping kommt unten zusätzlich zur Fliehkraft noch die Gewichtskraft des Modells dazu, deswegen reissen die Modelle fast immer unten am Loop ab. Den Abriss bei einem zu engen Kreis kann man weder verhindern noch aussteuern, er ist eine physikalische Tatsache.
In der ebenen Kurve müssen die Tragfächen zusätzlich zur Schwerkraft auch noch die Fliehkraft kompensieren, daher ist der minimale Kurvenradius immer etwas grösser als der minimale kreisradius.
Shockflyer haben diesen minimalen Kreisradius auch, nur liegt der bei leichten Exemplaren irgendwo unter einem Meter, beim 95cm-Shockflyer bei 2m, deswegen hat man ihn dort nie wirklich wahrgenommen.
Bei der AJ-Extra liegt er bei (geschätzten) 7m, also deutlich mehr. Fliegt man noch enger, dann sackt das Modell durch, stellt sich stark an und baut Fahrt ab. Passiert das am unteren Teil eines Positivloopings dann ist man im Bauchharrier gelandet, den man dann ganz normal mit 10m Beschleunigen auf der Geraden wieder ausleiten.
Das Abreissen bei zu engen Kreisen ist eigentlich kein Problem, man muss halt wissen das es das gibt und wie man dann reagieren muss. Wirklich heikel wirds nur wenn sich die AJ-Extra 10m über dem Boden im senkrechten Sturzflug befindet. Wer hier panisch am Höhenruder reisst reisst ab und klatscht unkontrolliert auf den Hoden, das kontrollierte Ziehen am Höhenruder hingegen erfordert Überwindung und eiserne Selbstbeherrschung, ist aber der einzig richtige Weg.
Schwierigkeitsgrad
Der Bauchflug mit Seitenruder ist etwas schwieriger als der Bauchflug ohne Seitenruder, ganz einfach deshalb weil man eine Ruderfunktion mehr zu koordinieren hat. Wenn man den Bauchflug mit Seitenruder jedoch mal beherrscht ist z.B. das Fliegen entlang einer Linie einfacher, da man hier einfach mit dem Seitenruder korrigieren kann und die Maschine nicht jedes Mal in die Kurve legen muss.
2.3 Rückenflug ohne Seitenruder
Zur Übungsbeschreibung.
Viele Piloten haben nach überstandenem Bauchflug ziemlichen Schiss vor dem Rückenflug und schieben ihn dementsprechend so weit wie möglich auf. Einerseits ist das sehr verständlich, lerntechnisch ist es aber nicht so doll, ich denke (ausprobieren konnte ichs ja nicht) je länger man den Rückenflug aufschiebt desto heftiger wird der Umstieg . Von dem her, Augen zu und durch.
Das Rückenflugproblem
Der Rückenflug ist vielerlei Hinsicht ein einzigartiges Manöver, vielleicht sogar DIE Schlüsselfluglage, die Kunstflugpiloten von nicht-Kunstflugpiloten trennt. Der Knackpunkt ist das Höhenruder. Bis hier hin haben sie, wenn Gefahr (Bäume) nahte oder der Boden nahe kam immer instinktiv gezogen. Dieses "Ziehen!"' in Gefahrensituationen ist im hintersten Winkel ihres Bewegungsgedächtnisses felsenfest verankert. Und dort müssen sie es jetzt wieder herausbefördern, im Rückenflug ist ziehen eher unangenehm... Es geht also darum, das ultimative Notfallprogramm in ihrem Bewegungsgedächtnis zu ändern. Und das kann dauern, unser Gedächtnis hängt an seinen Notfallprogrammen und ist in dieser Hinsicht bei Manipulationsversuchen noch viel sturer als der Pilot der es besitzt . Hier gehts nur mit der "Steter Tropfen höhlt den Stein"' -Methode, will heissen, dieses Notprogramm prügeln wir jetzt Flugstunde um Flugstunde gaaanz langsam aus unserem Bewegungszentrum raus, ob das jetzt will ("Da versenk ich doch lieber den Flieger als das der mir jetzt mit drücken kommt..."' ) oder nicht. Jawohl liebes Bewegungszentrum, das war eine Kampfansage!
Die Angst
Das Rückenflugtraining war bei mir anfänglich mit grossem Stress verbunden, da ein vertrauter Flugzustand plötzlich zu fehlen schien. Mein Puls schoss anfangs regelmässig auf 180 hoch und ich schüttete einige Jahresrationen an Adrenalin aus. Diese Panik verschwand jedoch während des BFP-Trainings für den Rückenflug mit Seitenruder vollständig.
Die Knüppel
Beim Rückenflug ist Kreuzknüpplern (Höhe und Quer auf einem Knüppel) jeweils nur eine Funktion pro Knüppel umgekehrt. Wenn sie also das Tiefenruder endlich umgepolt haben gibts sicher mit dem Querruder stress. Das ist soweit völlig normal, mit der Zeit verschwinden diese Probleme von selber.
Zeitbedarf
Anfangs erscheint ihnen das Rückenflugtraining endlos, aber sein sie beruhigt, das üben auf dem Rücken dauert weniger lange als das üben in Bauchfluglage. Das Gehirn muss beim Rückenflug ja nichts neues mehr lernen, sondern nur die Funktionen von Höhen und Seitenruder umpolen. Es ist eher der Stress während dem Umpolen, der das Rückenflugtraining endlos erscheinen lässt.
Aerodynamik
Im Prinzip verhalten sich Modellkunstflugzeuge auf dem Rücken gleich wie auf dem Bauch. In der Realität gibt es aber trotzdem Unterschiede im Flugverhalten. Mir sind bisher 4 Gründe für diese Unterschiede bekannt:
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Das Profil von HLW und Tragflächen mag zwar Symmetrisch sein, die Rumpfsilhouette ist aber bezüglich oben/unten keinesfalls symmetrisch. Dies Erklärt die Unterschiede im Kurvenflug, da hier der Rumpf seitlich angeströmt wird und sich Symmetrieunterschiede hier auswirken können. |
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Bei den meisten Modellen schlägt das Höhenruder UNTER LAST nicht gleich weit nach oben wie nach unten aus, dies liegt meistens an den von unten via Schubstangen angelenkten Höhenrudern, auf Zug sind diese Schubstangen bocksteif, auf Druck biegen sie sich im Extremfall durch. |
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Fast alle Piloten Trimmen ihre Modelle so aus, dass sie im Bauchflug am HR nichts korrigieren müssen und auf dem Rücken leicht drücken müssen. Mit ständig leicht gedrücktem Höhenruder ist jedoch das Steuerverhalten etwas anders, speziell Präzision und Steuergefühl leiden. Ein Ausweg wäre eine symmetrische Verteilung der Differenz, im Bauchflug muss dann gleich viel gezogen werden wie im Rückenflug gedrückt. |
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Im Rückenflug sind zwar "nur" Höhen-und Seitenruder richtungsverkert, trotzdem ist man auch bei Gas und Querruder unsicher, da man sich nicht so recht damit anfreunden kann dass nur zwei und nicht alle vier Funktionen umgedreht sind. Gerade Leute die deutlich mehr Zeit im Bauchflug als im Rückenflug verbringen (so grob 99,9 Prozent aller Modellpiloten) haben im Rückenflug ein Trainingsdefizit und steuern demzufolge auf dem Rücken unsicherer und weniger feinfühlig. Ein Grossteil der scheinbaren Unterschiede zwischen Bauch- und Rückenflugverhalten ist also schlicht auf die asymmetrischen Steuerfertigkeiten des Piloten zurückzuführen . |
Schwierigkeitsgrad
Der Rückenflug ohne Seitenruder ist vom Steuerschema her exakt gleich schwierig wie der Bauchflug ohne Seitenruder, wenn man die Sache mit dem Höhenruder mal durch hat und der Kopf frei ist merkt man das auch 
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2.4 Rückenflug mit Seitenruder
Zur Übungsbeschreibung.
Der kommt brav nach dem Rückenflug ohne Seitenruder. Das Seitenruder wehrt sich zwar auch tapfer, aber lange nicht mehr so heftig wie das Höhenruder. Hier besteht eher die Gefahr, dass man zu früh weitergeht und die Sache dann beim Rollenflug nachholen darf .
Die Angst reloaded
Ich nehme an, sie sind schon etwas früher als gedacht vom seitenruderlosen Rückenflug zum Rückenflug mit Seitenruder gewechselt, das kann ich ihnen nicht verübeln, ich bin auch zu früh weiter . Sie werden sich ob der Schweissausbrüche und des Herzrasens beim Rückenflugtraining sicher fragen, ob man als Normalsterblicher den Rückenflug je entspannt und gefestigt hinbekommt..... Ja! Zumindest bei mir hats nach endlosem Üben plötzlich "klick" gemacht und der Rückenflug war geknackt. Ich konnte anschliessend problemlos in 2m Höhe über dem Boden herumfliegen (im Rückenflug natürlich) und auch schnelle Wechsel zwischen Bauch- und Rückenfluglage waren kein Problem mehr. Die Anspannung war weg, die Verknüppler auch und das Gefühl dass sich beim Anblick der Endlosrolle in 3m Flughöhe einstellte war einfach nur grossartig. Also, halten sie durch, auch wenns lange dauert, irgendwann klappts. Die beste Methode, die Rückenflugpanik loszuwerden ist regelmässiger Rückenflug (die Radikaltherapie ).
Verknüppler
Währendem ein Kreuzknüppler (Seitenruder und Gas auf einem Knüppel) jetzt das Seitenruder im Kopf umpolt, will sein Kopf auch noch gleich das Gas umpolen. Es kommt daher gelegentlich vor, dass Kreuzknüppler in der Kurve das Gas rausnehmen, anstatt mehr Gas zu geben, und sich dann wundern, wieso das Modell in Richtung Boden torkelt. Wenn man das weiss und an einem Ort fliegt, wo man das Motorengeräusch noch hört, bekommt man das Problem aber relativ schnell in den Griff.
Schwierigkeitsgrad
Der Rückenflug mit Seitenruder ist vom Steuerschema her exakt gleich schwierig wie der Bauchflug mit Seitenruder.
2.5 Messerflug
Zur Übungsbeschreibung.
Mit dem Messerflug werden die Vorwärtsfluglagen vervollständigt. Da im Messerflug die Unterschiede zwischen Rechtsmesserflug und Linksmesserflug viel kleiner sind als zwischen Bauchflug und Rückenflug (im Messerflug spielt nur das Propellerdrehmoment eine gewisse Rolle), habe ich die beiden Messerflugvarianten in eine Übungsserie genommen.
Aerodynamik
Im Messerflug bewegen sie ein Modell, dessen "Tragfläche" (Der Rumpf!) mit jämmerlichen Auftriebswerten glänzt, welches nur durch ständiges "ziehen" am Seitenruder (welches ja jetzt als Höhenruder wirkt) in der Luft zu halten ist und bei welchem ein Ausschlag des Höhen- oder Seitenruders sofort Bewegungen um alle Achsen verursacht. Nebenbei ist das Modell derart böenempfindlich das es schon fast zum heulen ist. Ein Modell, welches in Flächenfluglage so fliegt würde man wohl sofort entsorgen .
Dieses Flugverhalten können sie entweder mit einer Heerschar von Mischern "zukleistern", oder sie können lernen, den Spass auszusteuern. Und sie ahnen es schon, hier werden sie keine Anleitung zur Mischerprogrammierung finden, ich bin der Meinung, dass ein guter Pilot sowas aussteuern kann! Basta!
Stress
Der Messerflug war für mich weit weniger anstrengend und stressig als der Rückenflug, lag wohl daran, dass ich einerseits, sobald ich aus dem Messerflug rauskippte, immer in einer vertrauten Fluglage landete und andererseits die Funktionen von Höhen- und Seitenruder vertauscht waren und nicht jedes Ruder in sich richtungsvertauscht (wie das z.B. beim Rückenflug der Fall ist). Der fehlende Stress bedeutete allerdings nicht, dass ich diese Übung jetzt in Rekordzeit beherrscht hätte, etwas schneller als der Flächenflug gings schon, aber es hat länger gedauert als z.B. der Rückenflug.
Ruderkoordination
Die Trennung der einzelnen Funktionen ist beim Messerflug trotz allen gegenseitigen Beeinflussungen etwas schärfer als beim Flächenflug. Das Querruder hat die Aufgabe, die Tragfläche vertikal zu halten, und sonst gar nichts. Hier gibts anfangs Stress mit der Lageerkennung, ansonsten ist das Querruder relativ unabhängig. Das ist doch schon mal was, oder? Seitenruder und Gas sind einzeln für den Anstellwinkel und den Schub und damit indirekt zusammen für steigen/sinken und die Geschwindigkeit zuständig. Die Koordination dieser beiden Funktionen ist knifflig und verlangt viel Training. Das Höhenruder bestimmt die Flugrichtung, mit dem Querruder halten sie die Tragflächen senkrecht.
Kurven: Je kleiner der Kurvenradius, desdo mehr muss das Seitenruder und das Gas aufgedreht werden. Diese Koordination ist ebenfalls nicht einfach und der richtige Zeitpunkt und die richtige Dosierung von Seitenruder und Gas in der Kurve wollen geübt werden.
Knackpunkte
Querruder: Mit dem Querruder muss der Pilot vollständig passiv die Tragflächen in der vertikalen halten. Dies wird durch anfängliche Orientierungsschwierigkeiten (das erkennen, ob die Tragflächen noch Vertikal sind und wenn nicht, in welche Richtung sie hängen muss erst geübt werden) erschwert.
Seitenruder-Gas: mit dem Seitenruder und dem Gas stellt der Pilot Steigen/Sinken und die Geschwindigkeit ein. Hier beeinflusst sich alles irgendwie gegenseitig, das muss man einfach ins Gefühl bekommen, fertig!
Seitenruder/Gas- Höhenruder: Die richtige Dosierung von Seitenruder/Gas in den Kurven und das richtige Timing beim Ein- und Ausleiten ist ebenfalls recht trainingsintensiv.
Der Autopilot
Als ich die ersten paar Male aus dem Messerflug rausgefallen bin habe ich verwundert zugeschaut, wie ich danach instinktiv mit einem eleganten Schlenker in die Bauchlage zurückgedreht bin. Nichts mit panischem "Untendurchreissen"' samt Adrenalinstoss, scheinbar schwerelos konnte sich fast jeden Mist (von ein paar Ausnahmen mal abgesehen...) wieder ausleiten. Ich habs ja weiter oben schon erwähnt, den Flächenflug konnte ich ja schon, ich denke, darin lag diese Gelassenheit damals begründet, es war (und ist!) auf jeden Fall ein wunderschönes Gefühl.
Orientierung
Ich hatte beim Messerflugtraining am Anfang relativ grosse Mühe, die Lage des Modells im Raum richtig einzuschätzen. Speziell ein Rausdrehen um die Längsachse habe ich anfangs viel zu spät bemerkt. Dieses Problem erledigte ich aber mit zunehmender Übung.
Schwierigkeitsgrad
Der Messerflug ist im Geradeausflug etwas anspruchsvoller (die meisten Modelle fliegen im Messerflug nicht ganz gerade, höhere Windempfindlichkeit) und im Kurvenflug wesentlich anspruchsvoller (das Timing muss genau stimmen, verhaut man sich mit der Lage um die Längsachse gehts sofort und recht schnell hoch oder runter) als der Flächenflug.
2.6 Slip
Zur $Übungsbeschreibung .
Der Slip ist ein Zwischending aus Messerflug und Flächenflug, irgendwie völlig quer in der Landschaft, aber trotzdem wichtig. Einerseits ist er eine gute Vorübung für den Rollenflug, andererseits sieht ein tiefer Slipüberflug einfach gut aus .
Reihenfolge
Ich habe den Slip erst am Schluss des Grundflugprogrammes gemacht, ich denke aber, es ist sinnvoller wenn man ihn gleich an den Messerflug anhängt.
Schwierigkeit
Der Slip wird gerne unterschätzt, übersprungen oder sonstwie ausgelassen. Dies liegt vor allem daran, dass das STP sehr einfach ist, jeder der Messerflug und Flächenflug beherrscht bekommt auf Anhieb auch einen Slip hin. Das BFP ist, aufgrund der gemischten Höhen-Seitenrudersteuerung, dafür um so ekliger, vor allem das Aus- und Einleiten ohne Abweichungen von der Flugbahn hat es in sich. Im BFP ist der Slip leicht Schwieriger als der Messerflug.
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Fabian Günther